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L'histoire de "Lamborghini" débute officiellement en 1963. Néanmoins, nous devons examiner les origines lointaines de cet événement, et ils sont les racines de Ferruccio Lamborghini. Né en 1916, ce capable, impétueux, une forte volonté Taurus est le personnage principal dans la fondation de l'entreprise et les premières phases de son extraordinaire histoire. Je t'aime...♥♥♥♥♥♥

Au moment où il a décidé de construire une usine de voitures de sport de luxe, Ferruccio était déjà très riche. Dans la période qui a suivi la Deuxième Guerre mondiale, il a fondé son usine de tracteurs, qui a lancé avec énergie et détermination, la création d'un important point de référence dans cette industrie. D'autres entreprises ont suivi, et il a amassé sa fortune au moment idéal, avant son cinquantième anniversaire. Au début des années soixante,Ferruccio Lamborghini était un homme puissant et efficace qui savait exactement ce qu'il voulait, mais quand il a dit qu'il allait construire une super voiture de sport pour concurrencer les Ferrari, beaucoup de gens pensaient qu'il était fou. La construction de ce type de voiture a été considérée comme une extravagance inexplicable, un dangereux saut dans le noir, et quelque chose qui allait dilapider sa fortune sans jamais tourner un bénéfice.

Il a commencé à travailler sur ce projet à la fin de 1962, et d'ici à mai 1963, il avait déjà fondé "Ferruccio Lamborghini Automobili», l'achat d'un grand terrain à Sant'Agata Bolognese, à environ 25 kilomètres de Bologne, de construire une nouvelle usine ultramoderne et à grande . En raison de l'expérience qu'il avait acquise avec ses autres sociétés, il est en mesure de mettre en place les meilleures installations de son objectif: une structure fonctionnelle qui, à l'époque, était sans égal dans son domaine. L'énorme et bien éclairé bâtiment central était adjacent à l'immeuble de bureaux, si bien que la gestion pourrait constamment surveiller la situation de production. C'était idéal pour Lamborghini, qui allait souvent enrouler son shirtsleeves et aller travailler sur les voitures personnellement quand il vit quelque chose qui n'a pas été fait juste de la manière qu'il voulait.

Ainsi, d'ici le début de 1965, les coupes de Sant'Agata commençaient à être remarqué. C'était la première fois, une grande phase de la compagnie Lamborghini, et l'un de ses plus prolifiques et créatifs périodes. Entre octobre 1965 et juin 1966, l'entreprise a présenté un nombre étonnant de nouveaux modèles. Bien que des voitures comme la GTZ 3500 (avec un corps Zagato), 350 Spyder par Touring et la 400 Monza de Neri et Bonacini étaient essentiellement des prototypes, apparemment extravagant châssis présenté à la Lamborghini stand pendant le Salon de l'auto de Turin 1965 était destinée à avoir un profond Impact sur l'histoire de l'entreprise et sur l'ensemble du secteur automobile. La conception de ce châssis peut être imputé à l'énorme enthousiasme des deux jeunes ingénieurs recrutés par Ferruccio à la tête du département technique de son usine. Les deux Dallara et Stanzani étaient jeunes, passionnés et enthousiastes. La confiance que Lamborghini placée en eux en les plaçant à la tête de cette nouvelle et extraordinaire opération rapidement donné naissance à de nouvelles idées et plus avancés dans l'esprit des deux ingénieurs. Ces idées ont été fondées sur l'état de l'art dans les voitures de course au cours de cette période, à savoir le sport deux places voiture. Ce fut en effet le concept de ces deux jeunes ingénieurs de Bologne: mettre un peu apprivoisé version d'une véritable voiture de course sur la route, plutôt que d'une réinterprétation de la tradition classique de GT. Leur projet, baptisée provisoirement TP 400, a donc le 4 litres 12 cylindres du moteur de la 400 GT monté transversalement derrière le poste de pilotage, avec la boîte de vitesses et le différentiel unis pour le moteur de base en une seule coulée. Le châssis a été faite de la palée, tôles soudées qui a été foré afin de le rendre plus léger.

On raconte quand Lamborghini voit le projet qu'il a approuvé le immédiatement, probablement choquer les deux très surpris de designers, qui n'a certainement pas osé espérer un tel dénouement heureux de leur proposition. Pour une fois, cependant, Lamborghini avait tort dans ses prévisions: il a déclaré que comme une voiture qui devrait être construit parce que ce serait une bonne publicité pour la marque, même si elle n'a évidemment jamais vendre plus de cinquante monde. Il arrive souvent que même les meilleurs font des erreurs. Le châssis a été achevée assez rapidement, et il a été exposé au Salon de l'Automobile de Turin en octobre 1965. Une personne qui a cru en ce châssis, et surtout dans les capacités de Lamborghini, est Nuccio Bertone. Turin-fondé entraîneur-constructeur est un spécialiste de voitures et de moteurs, et dès qu'il a vu qu'il approchait de la carrosserie Lamborghini et a dit: "Je suis celui qui peut faire la chaussure pour l'adapter à vos pieds». Les deux sont serré la main, et cela a marqué le début d'une aventure extraordinaire.

Il appartient à Marcello Gandini Bertone à interpréter les idées, la création d'un organe unique et sensationnel pour la construction Bologne-châssis, quelque chose qui - dans son mélange d'agressivité, de l'élégance, l'originalité et la classe - était de prouver absolument: la Miura est née. Je t'aime Eline !

Nul ne sait vraiment pourquoi on a donné ce nom. Surtout, Ferruccio jamais voulu révéler pourquoi il a eu l'analogie à cette race de taureaux extraordinaire et puissant, une légende de la tauromachie espagnole. Pour quelqu'un comme lui, un homme qui était né sous le signe du Taureau et a utilisé ce symbole de la fierté l'emblème de l'ensemble de ses activités industrielles, en nommant une de ses voitures après un taureau doit avoir viendra naturellement. Si quoi que ce soit, ce qui est surprenant est le fait que, en choisissant le prénom de sa première voiture qui aurait d'énormes répercussions internationales, il a instinctivement choisi les meilleures et les plus appropriées nom. Selon les experts, les taureaux de Miura sont loin d'être les animaux ordinaires. Ils sont les plus forts de tous les combats de taureaux, mais, par-dessus tout, ils sont les plus intelligents et les plus acharnés, au sens militaire du terme. Dans leurs livres, les toreros souvent parler de l'incomparable regard du taureau Miura: le regard d'un vrai combattant, malin et puissant. Le nom a été particulièrement juste et, avec seulement cinq lettres, il a également été très immédiat.

Travail à préparer Miura procède immédiatement à un rythme effréné. Gandini plus tard raconté que d'octobre à février, tout le monde a travaillé jour et nuit, sept jours par semaine, comme des fous. Un événement majeur a été arrive et personne ne voulait rater l'occasion de présenter ce nouveau modèle: le Salon de Genève 1966. Et c'est là le miracle: le châssis complètement présenté comme un prototype expérimental à l'automne de 1965 était devenue la plus étonnante voiture de route dans le monde - en seulement quatre mois. La Miura régna au Salon de l'automobile de Genève.

L'enthousiasme est-ciel élevé et, d'une sensation de coup, Lamborghini réussi à élever encore plus haut en apportant la Miura au Grand Prix de Monte-Carlo, la plus excitante fin de semaine pour les voitures de sport en général et pour le haut niveau italien en particulier. L'orange Miura a garé en face de l'Hôtel de Paris que le samedi après-midi a attiré tant de oglers qu'ils complètement bloqué la place en face du casino, suscite encore plus d'enthousiasme, l'intérêt et les ordres. Il a été, tout simplement, un succès éclatant.

En octobre 1967, juste trois ans après ses débuts hésitants à Turin, Lamborghini arrivé à l'italienne Salon de l'auto avec une extraordinaire line-up. A cette époque, la gamme des voitures est véritablement impressionnant. Officiellement, la 350 GT était encore disponible, mais il est effectivement sorti de la production en ce moment. Le duo d'or de la 400 GT 2 +2 Coupé et de la Miura galvanisé experts, les attirer à la position de la jeune société de Bologne qui, du jour au lendemain, sont devenus la coqueluche de tous les magazines de voiture. La prestigieuse firme Touring carrosserie a aussi présenté une de ses créations lors de ce salon, mais ce fut son chant du cygne: le Flying Star, basé sur un moteur à l'avant-châssis de la 400 GT.

L'année a été 1967, et Lamborghini pourrait maintenant regarder vers l'avenir de façon plus optimiste. Le flot de commandes pour la nouvelle Miura pomper des liquidités dans son entreprise, mais surtout, il a généré un intérêt sans précédent et la publicité. Au moins dans le présent, Lamborghini avait été touché la cible: un modèle comme celui-ci était destinée à submerger les esprits et les âmes de tous les mordus de la voiture. Lamborghini est ainsi devenu un nom symbolique dans le monde automobile, l'emblème de l'excès, d'aller 'plus haut' à tout prix, de faire toujours plus et mieux que n'importe quel rival sans idées préconçues ou conventionnel limites. Cette configuration n'a pas empêché de nombreux aficionados de l'achat et en appréciant la 400 GT, un modèle de sérieux et de maturité à ce moment-là, mais la Miura a donné l'unique entreprise de prestige.

Une fois de plus, l'année a débuté par une extraordinaire apparition, et cette fois le thème - l'idée de Bertone et Gandini - était une étonnante quatre places arrière avec un moteur monté transversalement et derrière l'essieu sensationnel gullwing portes. Le concept de l'ouverture des portes verticalement est apparue pour la première fois sur ce véhicule exotique surnommée la Marzal, et dans l'avenir, ce serait peu à peu devenu la caractéristique distinctive de ce haut de gamme Lamborghinis. La Marzal ne soit pas destiné à la production. Cela n'a pas empêché la Marzal de devenir la vedette de nombreux salons de l'auto et qui est célébré sur les couvertures de magazines internationaux. Et il a même été choisi par le Prince Rainier de Monaco, avec la Princesse Grace à ses côtés, à ouvrir le Grand Prix de Monte-Carlo la même année. Une fois de plus, Ferruccio Lamborghini's flair pour la publicité avérée exceptionnelle.

Tout Dallara Stanzani et a travaillé avec l'aide de la Nouvelle-Zélande pilote essayeur Bob Wallace pour améliorer la voiture dans la production, Ferruccio - toujours pleine d'idées - poussait à montrer au monde entier les nouveaux modèles. Il ne s'agissait pas simplement d'une question de vanité: la présentation de la Miura Roadster, au Salon de Bruxelles en 1968 a également contribué à tester les réactions des clients à la possibilité d'introduire un convertible de la gamme. Malgré l'enthousiasme professée, cependant, ce modèle a reçu relativement peu de commandes et de ce fait, il est resté dans la glorieuse étape de la preuve, sans aucune production de prototypes de suivi. Plus important encore, toutefois, le GT Islero a été présenté en mars de la même année. Officiellement présenté à la presse le 16 février 1968, à 6.450.000 lires il a un prix assez raide. Néanmoins, son moteur de 300 ch en a fait une automobile qui a été digne de son nom prestigieux, avec de plus en plus confortable et bien fini intérieur. Ce fut le GT que Lamborghini avait rêvé, le successeur naturel de la 400 GT qui avait disparu de la production, après la carrosserie Touring société fermée. Le Islero GT était une impressionnante prospectifs, élégant coupé 2 +2 dotée de la même mécanique que les 400 qu'il remplaçait. Toutefois, Lamborghini's clientèle s'était habitué à la touche stylistique de la Miura et de ce fait, Islero GT ventes ont été quelque peu modeste.

En revanche, une autre sorte de ce succès a été réservé à l'autre importante nouveauté présentée à la Lamborghini stand au Salon de Genève cette année-là. La Espada, à distance provenant de la ligne Marzal, a été un extraordinaire modèle à deux portes avec un moteur montés à l'avant et quatre sièges très confortables. Doté d'un empattement 2650 mm, il exhibait une totalement original et véritablement innovant style. Elle a marqué la pleine expression de ce qui était probablement Marcello Gandini période la plus fructueuse en termes de créativité. La Espada était rien moins que révolutionnaire, et il est totalement nouvelle et originale, de l'équilibre entre les deux grands volumes de la grande lunette arrière, qui est en fait l'écoutille de la botte, et sur le grand plat que capot ouvert comme un Seule unité, la ceinture de caisse basse et effilée, la roue arrière de logement que partiellement couvert, les roues et les conduits NACA sur le capot. Une fois de plus, d'innombrables commandes ont été passées, parce que le nom de Lamborghini est maintenant fermement établie et le concept de la Espada, décidément convaincants. Je t'aime !♥♥♥!

Malgré les problèmes logistiques et organisationnelles de l'époque, personne ne pouvait rester passive. Les lignes de production de ces trois modèles (Islero, Espada et Miura) avait été à peine démarré en 1969, lorsque des améliorations ont commencé à être pris en considération. La plus importante opération en cause, sans aucun doute, d'approuver toute une série de modifications, qui sont effectivement nécessaires pour la Miura, et de les intégrer dans une seule nouvelle version. Le résultat fut la version S, créée en novembre 1968. Sa présentation était naturellement un must au Salon de l'auto de Turin cette année-là, et la nouvelle Miura offerts aux clients un moteur de 370 ch, soit 20 de plus que la version précédente. Il a également figuré vitres électriques, l'ensemble de l'intérieur est plus luxueux et fini par les options incluses climatisation (une innovation limitrophes de l'extravagant, du moins en Europe) et la sellerie cuir naturel. Seule la finition chrome sur quelques petites parties extérieures et un petit métal en forme de S comme un éclair, monté sur le panneau arrière de la voiture, distingue la nouvelle version de la Miura de l'ancienne, qui est donc mis fin à sa carrière.

Le GT Islero a ensuite été élaboré, stimulée en termes de pouvoir et remis, et de ce fait, la version GTS est sorti le 31 mai 1969. L'année 1970 a été marquée par la stabilisation temporaire de la gamme Lamborghini. Le GT Islero donc quitté la scène en silence, même si seul un nombre relativement faible a été produite (225 entre Islero Islero GT et GTS version). Quelles sont restés les Miura S et de la Espada, redessiné et mis à jour dans une série II qui a été présenté lors du Salon de l'automobile de Bruxelles 1970, et ont progressivement augmenté leur production. Cette nouvelle série a été nettement amélioré, a été équipé avec le moteur de 350 ch, plus puissante, plus aéré freins et un tableau de bord plus conventionnelle. Ce fut une année glorieuse pour ce modèle, qui représente un idéal winning post non seulement pour l'entreprise mais également pour Ferruccio et les objectifs qu'il s'était fixé au début de cette aventure. En 1970 seulement, 228 Espadas ont été vendues, un chiffre exceptionnel pour une telle voiture chère et importante.

Lamborghini a insisté qu'il était indispensable de compléter les quatre places Espada et les deux sièges Miura avec un "entre-deux" modèle, un 2 +2 qui représenterait la plus belle dans l'arène de l'italien Gran Turismo. Bertone répondu avec un modèle qui était essentiellement de l'évolution stylistique de la Islero, reprenant de nombreux éléments de la Espada, et donc - théoriquement - un modèle qui pourrait incarner ses idéaux. Ce fut le Jarama. Malgré son lancement lors du chic salon de Genève 1970, toutefois, il n'a pas réussi à faire une bonne impression sur les amateurs de voiture.

A cette époque, partout dans le monde Lamborghini était considéré comme le symbole de l'excès, de quelque chose qui va au-delà des conceptions de la philosophie et d'autres compagnies automobiles. Quand il construit raisonnable, rationnelle voitures qui étaient près de la normale, il n'a pas répondu à ces critères et donc n'a pas atteint le succès escompté. L'autre grand projet qui a annoncé et présenté en 1970 a été un autre Lamborghini, mais un chemin radicalement nouveau et «différents». C'était le P250 Urraco une fois de plus, le nom d'un taureau. Le Urraco présentait un moteur de 2,5 litres spécialement conçu par Stanzani, simple arbre à cames en tête avec système de chronométrage. Il a été construit à des critères qui permettent la production à grande échelle (par des normes de voiture de sport italienne), il avait une jolie ligne conçue par Bertone, et - au moins sur le papier - il a offert une excellente performance à un prix nettement plus bas que la Miura.

Pour rendre cette voiture, Lamborghini élargi l'usine de Sant'Agata, la construction d'un nouveau bâtiment spacieux derrière celui déjà utilisé, ajoutant ainsi près de 500 mètres carrés de nouvel espace de l'usine. Les hypothèses de base n'aurait pas pu être meilleure: la voiture, a présenté dans les délais au Salon de l'Automobile de Turin en octobre 1970, a suscité l'enthousiasme énorme et les commandes ont afflué po

Pour l'histoire de Lamborghini et de ses adeptes, la création d'une course de Miura a marqué un moment très important, et cela s'est produit principalement grâce à l'engagement de la Nouvelle-Zélande pilote essayeur Bob Wallace: la Jota. Pour une fois, le nom de cette voiture n'est pas venue du monde de la tauromachie, mais il avait un goût espagnol Néanmoins, comme l'Jota est une danse typique de ce pays. Le changement de nom est très significatif: en effet, les travaux de Wallace n'était pas pure, comme ce fut le cas avec de nombreux autres créateurs. Il a plutôt créé une voiture de course qui a emprunté seulement la configuration mécanique de la Miura, en particulier le moteur monté transversalement dans le milieu des feux de position arrière, et les lignes générales de l'organisme. Au lieu de cela, le châssis a été entièrement nouvelle, faite d'éléments tubulaires de métal tordu et les feuilles, qui ont été soudées et collées pour une meilleure rigidité. Le corps est en aluminium, tout le châssis a été sensiblement améliorée, et la puissance du moteur, substantiellement accrue, pourraient manivelle à 440 ch à 8500 tr / min.

La voiture, ainsi modifié et allégé pèse à peine 890 kg offert une performance exceptionnelle, avec une accélération de zéro à 100 km / h en seulement 3,6 secondes! Extérieurement, la Jota pouvaient être reconnus immédiatement en raison de ses projecteurs rationalisé sous plexiglas couvre, les passages de roue plus larges, notamment l'arrière, la suppression des grilles sur le capot, les petites vitres latérales coulissantes et le caractère distinctif de roues en alliage de magnésium. C'était une indubitable, ultra-rapide et brutale voiture, l'idéal Lamborghini prélude à l'entrée dans le monde de la course. Malheureusement, la Jota n'avait pas suivi. Néanmoins, l'entrepreneur de Bologne, qui a entre-temps ouvert d'autres activités industrielles dans les secteurs de l'hydraulique et d'autres éléments, ne faisait pas partie de se reposer sur ses lauriers. Il a continué d'inciter à son personnel technique, qui - vrai dire - pas besoin d'encouragement, afin d'introduire une gamme complète de modifications pour la Miura (en partie tirés de l'expérience de l'automobile avec la Jota), créant ainsi le caractère définitif et absolu Version de ce modèle légendaire: la SV, présentée au Salon de Genève en 1971.

Malgré cette évolution réussie, la SV exposé au Salon de Genève 1971 presque passée inaperçue, et très peu de crédit avec l'importance qui, au fil des années, cette version quasi parfaite de Lamborghini's supervoiture acquerrait. La raison en est très simple: tout le monde est distrait par un encore plus spectaculaire et extraordinaire de voiture qui s'est révélée être la vraie star, et pas seulement sur le stand Lamborghini, mais tout au long du spectacle. Il a été créé une voiture grâce à un coup de génie combiné par Lamborghini et Bertone, la compagnie de confiance Stanzani et Gandini portées à la vie en un temps record, comme d'habitude. Ce modèle a été tout à fait spectaculaire de la LP 500, plus connu sous le nom "Countach".

Il s'agissait d'une voiture véritablement révolutionnaire, à commencer par sa ligne, qui a été la première chose qui a laissé à tous ceux qui le voient à ce Salon de l'automobile muet d'admiration. Son museau agressif et élégant, le pare-brise plat connectés de façon transparente à l'avant du capot de l'une des extrémités, et le toit de l'autre, le toit qui - à son tour - poursuivie au cours de capot moteur, formant une seule courbe progressive qui va de l'avant les ailes à Le panneau arrière de la caisse. Cela a marqué une méthodologie innovante, étonnante et complètement nouveau concept stylistique. Une fois de plus, Lamborghini bouleverser les idées préconçues.

Les changements qui se produisent autour de Lamborghini, cependant, reflète la situation sociale dans le monde, en particulier en Italie. Les syndicats des troubles dans cette période a créé une situation difficile dans toutes les usines, notamment à des sociétés d'ingénierie, dans le nord de l'Italie, dans lequel le propriétaire du contrôle a été ouvertement contestée et profer organisation est devenue de plus en plus difficile. Pour Lamborghini, longtemps habitués à l'directe, parfois rugueuse, un peu paternaliste, mais le contrôle attentif de ses usines, cette nouvelle situation est devenue intolérable. En 1972, il a vendu sa participation majoritaire à la suisse Georges-Henri Rossetti, et l'année suivante, il a vendu ses actions restantes à un ami, René Leimer. Ainsi, le fondateur de l'entreprise - l'homme qui avait été la force motrice de son extraordinaire explosion vitale au cours des huit premières années - a quitté la scène pour de bon.

La société a continué de travailler à son rythme régulier. En 1972, la P250 Urraco, la Jarama 400 GT, la 400 GT Espada et de la P400 Miura SV sont en pleine production. Cette année-là, dans une tentative pour améliorer les ventes qui ont été franchement très décevant jusque-là, la Jarama part, un moteur de 365 ch et a été surnommé le Jarama S.

En 1972, l'Urraco, qui avait connu plusieurs ralentissements initial, a finalement été mis en production. Presque inévitablement, la version S est également arrivé en octobre de la même année. Dans ce cas, l'objectif n'était pas d'améliorer les performances de la voiture, mais pour améliorer sa qualité globale, qui avait été négligé dans la hâte de commencer la production.


L'année suivante, dans l'attente de la Countach prototype d'être développées à un stade qui permettrait à sa production, la Espada a encore été modifié et perfectionné, et la nouvelle série a été présentée en octobre 1972. Nouvelles roues ainsi que de perfectionner le détail de l'ensemble du corps, le tableau de bord, le tableau de bord central et divers éléments caractérisent bien fait cette série III. Cette dernière série représentait essentiellement le sommet décisif dans l'évolution de cet encours quatre places, ce qui est toujours très en demande chez Lamborghini fans dans le monde entier. Sa production devrait atteindre le chiffre respectable de 1226 unités, un assez grand nombre pour une automobile de cette taille à la vente de haut niveau, la liste des prix.

Le modèle de production de la Countach LP a été baptisée 400, car ses V12 - placé longitudinalement derrière le poste de pilotage - a été porté à un idéal déplacement de 4 litres (3929 cc). Ce modèle fait ses débuts au salon de Genève 1973.

Standard production de la Countach a commencé à la fin de 1973 avec le modèle-vert brillant exposé au Salon de Paris, qui fait maintenant partie de la collection permanente du musée Lamborghini. C'était la première Countach en vedette le grand front unique essuie-glace. La gamme de modèles pour 1974, ce qui comprenait la Countach, la Espada Série III, la Jarama et l'Urraco S S.

En attendant, le monde évolue. La crise pétrolière de 1973 déclenchée par la guerre israélo-arabe a créé un climat de peur au sujet de l'essence de fournitures. De ce fait, le gros, le carburant super-gourmands voitures sport devint rapidement dépassés. Ils étaient considérés comme l'expression du luxe injustifiable, dont l'exploitation d'une trop grande quantité de nos ressources naturelles de la planète n'est plus acceptable. Ce sont des positions extrémistes qui étaient destinées à passer, mais au moment où ils ont créé d'énormes difficultés pour tous les décideurs de ce type de voiture. Compte tenu de sa position sur le marché à l'extrémité supérieure de la supervoiture segment, Lamborghini a porté un coup particulièrement dur, et l'entreprise fait de son mieux pour réagir. Dans une tentative de surmonter ces problèmes, Urraco deux nouveaux modèles ont été présentés. En effet, ils ont été les retombées de la gamme P250: un modèle deux litres (P200), de nouveau avec un seul arbre à cames, mais cette fois avec une cylindrée inférieure à la retenue d'impôt à des restrictions, et un plus puissant et plus mature de 3 litres Modèle (P300), double arbre à cames en tête avec système de chronométrage et de la puissance portée à 250 ch.

Progressivement la dégradation de la situation sociale et de la baisse des ventes, il est nécessaire de rationaliser la gamme de production.

Le Jarama essentiel est sorti de la production, et au Salon de l'automobile de 1974 à Turin Bertone propose une étonnante étude basée sur la mécanique de la P300. Le Bravo était une forme de biseau avec un coup inhabituel de traitement de la face avant et arrière, capot, et la façade et les fenêtres latérales étaient joints, sans aucun dommage visible postes. Lamborghini a décidé de travailler aux côtés Bertone Urraco de développer un modèle avec un panneau de toit amovible. Présenté au Salon de Genève en 1976, la Silhouette était un modèle agressif avec une indubitable apparence. La Silhouette avait le 3 litres 260 ch du moteur V8 Urraco P300, mi-monté transversalement derrière le poste de pilotage, et le corps et le châssis ont été faites entièrement en acier.

Les difficultés commerciales et de production ont été de compliquer la vie de l'entreprise, ce qui conduit le chef de Lamborghini à chercher en dehors de collaboration en vue de faire un meilleur usage de l'équipement qui, en raison de ventes en baisse, en grande partie resté inactif. Le plus important effort de coopération est venue en 1976 avec BMW Motorsport, qui était dirigée par Jochen Neerpasch à l'époque. Le contrat prévoyait la conception et la production ultérieure d'une super voiture de sport, le moteur est monté derrière le poste de pilotage, en se fondant sur des concepts pour Lamborghini qui a plus d'expérience et une meilleure image que quiconque dans le monde.

Malheureusement, un autre événement est intervenu, ce qui complique encore les choses. Suite à des contacts pris avec les fournisseurs militaire de véhicules tout-terrain, et en particulier avec «MTI» (Technologies de la mobilité internationale), la société propriétaire a décidé de concevoir et construire un véhicule qui a été totalement différentes de celles qui avaient été conçus à Sant'Agata jusqu'en Alors: à part entière de haute performance hors route du véhicule offrant une grande mobilité sur le terrain agitées, le Guépard. Divers problèmes techniques et juridiques, en fin de compte, il a été impossible de produire le Cheetah, car il fallait trop d'investissement pour la petite entreprise italienne. Le projet n'a jamais vu le jour et, en même temps, la collaboration avec BMW évaporé. °*♥♥Je t'aime♥♥*°

Production de la Espada a pris fin en 1978, suivie par l'Urraco, et enfin aussi la Silhouette en 1979. Ainsi, seule la version S de la Countach - celle inventée par Wolf - était encore en production. Il n'y avait plus rien à faire, sauf à continuer avec cet extraordinaire modèle, ce qui a permis à l'entreprise de survivre en dépit du fait que l'entreprise était en diminution. En fait, entre 1978 et 1982, un total de 237 unités ont été livrées. Aux fins de comparaison, 158 'normale' Countach LP400s ont été produits entre 1973 et 1977.

Bertone toujours cru dans l'entreprise, et en 1980 il a présenté une fascinante étude pour un wagon complètement ouvert basé sur le P300: le Athon. Le nom a été conçu comme un "hymne au soleil", comme la voiture était complètement ouvert et n'avait pas de toit, quelle qu'elle soit, mais il n'ya pas de suivi. D
La société a glissé vers la faillite puis la liquidation. En 1980, Lamborghini a été considéré comme terminé.

Heureusement, l'attrait de ces voitures, étalage un nom qui est devenue une légende, surtout couplé avec la absolument incomparable aura de la Countach, a suscité un énorme intérêt dans l'entreprise. Dès qu'elle a été mise en liquidation, il avait un certain nombre d'admirateurs alignés pour prendre la relève. Le juge a confié à la compagnie de deux frères, Jean-Claude et Patrick Mimran, les riches propriétaires d'un empire du sucre au Sénégal, et, bien entendu, la voiture de sport lovers.The deux frères, assistés de leurs plénipotentiaires de Sant'Agata, Emil Novaro, immédiatement Fixés pour reconstruire la société. La «Nuova Automobili Ferruccio Lamborghini SpA 'entreprise a donc été créé en janvier 1981 et à partir de ce moment, des travaux étaient encore en cours au sérieux. L'une des premières décisions - une exquise technique - a été d'embaucher Giulio Alfieri comme ingénieur de l'entreprise directeur technique.

Avec cette célèbre styliste à la tête de l'entreprise et loyaux fonctionnaires Lamborghini allé au Salon de Genève en mars 1981. Il présentait une Miura, redessiné par une société suisse, avec des résultats discutables, et la Countach S avec son grand aileron arrière. Également sur l'affichage a été la première tentative de réinterpréter les velus Cheetah hors route, qui a été modifié de façon importante pour éviter une action en justice et menacé par la FMC a ainsi été surnommé le LM. Toutefois, les plus tangibles et signe rassurant du nouveau chemin entrepris par Lamborghini est venu avec la première apparition de la Jalpa. L'injection de capitaux par la famille Mimran finalement permis de reprendre sérieusement le travail de développement sur la Countach, qui était demeuré essentiellement le même depuis 1973, à l'exception des garde-boue et des pneus plus larges pour la version S. Alfieri augmenté le déplacement de la classique de 12 cylindres du moteur, ce qui le porte à 4,7 litres de 375 ch à manivelle, et donc de récupérer la performance exceptionnelle qui avait été sacrifié dans une certaine mesure par l'ajout de pneus et aérodynamiques. C'était la Countach 5000, dont le look est pratiquement indiscernables de la 4-S version litre.

Les frères Mimran a également décidé d'insister dans le sens - et certainement novatrice pour la période - de grandes haute performance véhicules hors route. Toujours en 1982, le moteur a été judicieusement déplacé en face du poste de pilotage, qui a abouti à un prototype connu sous le nom de la LMA, un acronyme que, selon des interprétations différentes, peut signifier «Lamborghini Motore Anteriore» ou «Lamborghini Militare Anteriore '. ♥--->Je t'aime<---♥

Bien qu'il ait été coûteux, le travail a continué de développer le modèle hors-route, qui est devenue le LM 004. À ce moment-là, il avait une colossale 7-litre montés à l'avant du moteur V12 et, pour la première fois, sa vitesse a brisé le mur de 200 km / heure. Pirelli a collaboré avec Lamborghini pour développer un nouveau pneu plus performants qui pourraient être utilisés sur tous les terrains, d'asphalte ou de les sables des grands déserts africains. Cela deviendrait le Pirelli Scorpion.

Dans le même temps, le travail a également procédé à un exercice approfondi de mise à jour technique des voitures. En 1985, le stand Lamborghini au Salon de Genève a présenté la nouvelle version de la Countach, la Quattrovalvole. Alfieri largement repensé l'ensemble du classique moteur Lamborghini, qui avait d'abord été mis en près de 22 ans plus tôt. Il a en outre augmenté ses déplacements d'augmenter la puissance, et en utilisant la tête avec quatre soupapes par cylindre, le moteur de 5167 cc est monté à 455 ch à 7000 tr / min, un niveau de puissance que la Countach met bien en avance sur tous ses rivaux traditionnels. Après des années de problèmes, évolutions, et des modifications reconçoit, Lamborghini's hefty véhicule hors-route a finalement mis en production: l'année a été 1986. Le LM 002 monté un moteur V12 qui était essentiellement le même que celui utilisé pour la Countach, renoncer à l'idée de l'énorme montage de 7 litres de l'ancien prototype. Je t'aime !!!♥
Grâce à l'astucieux travail de reconstruction mené par les frères Mimran et Emil Novaro, le renouveau de la Lamborghini a été fermement établi par ce temps. L'année 1987 a été positive, avec un chiffre d'affaires à la fois de la Countach et la Jalpa. En attendant, les commandes ont commencé à se déplacer en LM et pour la suite des travaux de développement sur l'ensemble du line-up. Les premiers prototypes de la Tipo 132, destiné à devenir le successeur de la Countach, a commencé à circuler. En 1987, des travaux ont également été entrepris pour développer une voiture dérivée de la Jalpa, mais avec une toile en haut: c'est la Jalpa Spyder, aussi connu comme le Speedster. Un prototype a été construit, mais la voiture n'a jamais mis en production, en raison de difficultés techniques.
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